花几千块钱选装并线辅助，车主自己在外后视镜上加小镜子，往外后视镜上贴防水膜，驾驶员对于后方的感知，几乎完全要靠这些物理硬件的帮助。

  不少车型为降低风阻，把物理后视镜做得越来越小，导致很多驾驶员在并线或者转弯的时候，在看了外后视镜之后，还会向后方回头张望一下，这个车身上近乎无解的侧后方死角里，有很大的可能性藏着“危险”，这一点很多司机朋友们肯定都有感触。

  就在最近，GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》在近日正式对外发布，电子外后视镜在今年7月1日之后，就能正式搭载到国内的量产车上了，国外已经用了将近6年了，国内的小伙伴们终于要体验这个不太新鲜的“黑科技”了，那么究竟会带来哪些体验方面的变化呢？

  从全球范围内来看，已经有多款量产装配电子后视镜的车型发布，包括雷克萨斯ES)300h、奥迪e-tron)、本田e、奔驰A等车型，而这些车型中，有一些是当时设计的时候就为电子后视镜预留好了位置，还有一些是硬加上去的。

  相较于传统的物理光学后视镜，电子后视镜的优势十分明显，由于采用了摄像头来进行感知，能够得到更宽阔的视野，以及更加清晰的画面，特别是在夜间或者光线较暗的情况下，物理后视镜中几乎什么也看不清，但是目前的摄像头可以在黑暗的环境中看得更清楚，尤其是对于目前的这些高清摄像头来说，夜间的分辨率已经有了相当好的改善。

  传统的光学物理后视镜还会受到很多方面的制约，比如镜面曲率、形状、大小，以及放置的角度等，就比如我们开头提到的一些轿车会把外后视镜做得很小，而且每一次换代都会把后视镜变得更小，使得驾驶员在车内能够观测到的后方情况就更少了。

  但是做得太大了又会有风阻、风噪这样一些问题，特别是到了电动车时代，车企们追求低风阻这个目标，已经到了“病态”的程度，甚至会出现了弓形车身，以及完全不考虑后排乘坐体验的大溜背设计，这让突出于车身的后视镜，就变得更突兀了。

  但是电子后视镜可以很好地解决这一问题，目前量产的带有电子后视镜的车型，都是伸出一个扁平化的支架，在支架尾端加装摄像头，但是在众多概念车上，我们正真看到了更多超前的设计，就比如完全取消外后视镜的物理外观，靠车身上的摄像头感知周边场景。

  这样的设计对于提升驾驶员的感知范围，是很有帮助的，你可以在车内看到更广阔的范围，特别是几乎能把后视镜死角盲区这样的一个问题给解决点，不会再有藏在死角里的危险，其实目前本田、讴歌，还有现代的一些车型上，有打灯变道的同时，外后视镜上的环视摄像头所拍摄的画面会实时显示到中控屏上，其实这样的显示效果比较类似于电子后视镜，但是那种打方向看中控屏的做法，其实是不符合操作使用逻辑的，在门板附近设置屏幕，还是很有必要的。

  对于目前那些已有高阶辅助驾驶，还有那些用L4级的硬件做L2的车型来说，自身的视觉感知硬件十分够用，甚至于直接去掉外后视镜，它们都不需要再额外设置增加摄像头硬件，它们还可以用其他侧向的感知摄像头，拼凑出更完美的画面来，通过自身的一些AI技术，结合雷达数据，还可以做出有更具实用性的流媒体画面。

  当然，根据海外目前已经使用上了电子后视镜用户的反馈，这个电子后视镜在体验方面也不那么完美。开头我们就提到了，有些车型设计的使用是硬件上去的电子后视镜，并不是那种“原生”的，海外的雷克萨斯ES车型就有硬件上电子后视镜的嫌疑，而且画面有不少用户反映有卡顿的情况，画面出现了不同程度的延迟，而且总体来说都一定会出现画面慢半拍的情况，这一点其实也正是大家害怕，甚至于不接受电子后视镜的原因就在这里。

  像特斯拉出现黑屏、卡顿，驾驶员会看不到车速和巡航等信息，而像电子后视镜的画面要是黑屏、卡顿了，直接就把自身和他人的安全风险等级都提高了特别多，而且那种慢半拍的情况，在高速行驶的状态下，慢半秒那可就是差出去几十米。

  还有就是在夜间后方打开远光灯，或者后方是一些高大的车辆时，电子后视镜的镜头会直接暴露在强光之下，这一点和纯视觉无人驾驶面临的问题是一样的，强光之下有很大的可能性直接让画面变成一片空白，你们可以打开手机相机，并用手电筒直射镜头，画面会变得很不清晰，如果摄像头上再有一些灰尘或者其他污垢，各种散光折射让画面几乎没法分辨。而物理后视镜可以贴上一侧膜，就能够达到防眩目的效果，摄像头面对强光，有必要进行特殊设计以及算法优化，才能最大可能地弥补这样一些问题，但是成本又高上去了。

  安装电子后视镜后，车内需要在左右两侧各多安装一块屏幕，实时显示画面，但是在停车时，多出的这两个屏幕也给了智能座舱新的思路，索尼这一次在CES展出的概念车上，已经把这两块屏幕连接到了座舱的大连屏中，不再把它们割裂在门板上，这两块屏幕还可以有更多的显示效果，对于座舱氛围和场景化模式体验的逐步提升，会有更多的积极意义。最近都在说座舱设计，尤其是大屏这些已经卷到头了，如何把这两块屏幕设计好，其实能成为接下来大家卷的一个点。

  上文我们也提到了对于一些智能驾驶硬件很充足的车型来说，可能不再要增加摄像头硬件，而一些能力不太够的车型，也能够最终靠这两个摄像头多出的冗余，来提升辅助驾驶的能力，甚至我们还会看到一些天马行空的设计，比如把激光雷达设计在电子后视镜的支架上，电子后视镜的出现对于智能驾驶的提升有积极作用。

  外后视镜逐渐走向了电子化，甚至完全消失掉，而随着电气化和智能化的发展，汽车上很多我们过去认为的，功能很单一的硬件，都可能会有全新的样貌，或者增加一些新的功能。

  就比如方向盘，理想在新一代车型上增加了方向盘上的小屏幕，让方向盘变得更智能，功能更为丰富，虽然具体的体验可能并不那么完美，但这也是一种全新的思路。

  宝马在今年CES展会上展出的概念车，把车玻璃的功能给重新定义了一遍，借助一些供应商的特殊玻璃，玻璃可以变成屏幕，这不再是简简单单的HUD，而是全车的玻璃都可以变成“随心而动”的大屏幕，同时宝马概念车的车漆也可以每时每刻变色，这些原本不太可能有什么创新或者其他功能的硬件，在如今都被赋予了新的功能，随着更多概念技术不断落地，设计师们的想象力还会不断地照进现实。

  近年来，智能化与电动化浪潮对于合资品牌产品销量和流量，进行着双重冲击。但对于凯美瑞的影响，微乎其微。就在今年2月，凯美瑞领衔的广汽丰田销量依旧达到单月43271台。或许因为，作为B

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